Дорога в грядущее столетие

Сегодня тема строительства железной дороги Балыкчы — Кочкор — Кара–Кече не сходит со страниц газет. Отрывочная информация, однако, не дает полного представления о масштабах и сути начатого дела. А недостаток сведений и возможное недопонимание значения и сложности проекта порождают всевозможные слухи и различные интерпретации этой идеи.

Немного истории

В    начале 90–х с идеей проложить дорогу по горным тропам выступил Президент А.Акаев. Его предложение восприняли, мягко говоря, неадекватно. Все понимали: строительство потребует много денег. А где их взять нищей республике? И со временем мы не стали богаче. Однако все равно ввязались в большую битву.
Нынешний заместитель (на общественных началах) председателя Республиканского штаба по организации строительства этой железной дороги депутат Жогорку Кенеша Т.Усубалиев тогда назвал этот проект “фантастической идеей”.
— Проезжали ли авторы этой фантастики по будущей трассе? — спрашивал он. — Если да, то как могла прийти в голову подобная идея?.. Какие грузы будут возить в Таш–Кумыр и обратно? Подобных вопросов много, и на них ответов не находишь.
Уважаемый аксакал, как известно, тонко чувствующий конъюнктуру, впоследствии поддержал нарынчан, предложивших построить дорогу методом ашара. И теперь с тем же пафосом он доказывает важность железной трассы для нашей экономики.
Началось с того, что в 1994 году была создана Государственная дирекция по проектированию и строительству железной дороги Балыкчы — Кочкор — Кара–Кече, впоследствии, кстати, ликвидированная. По заказу Нарынской области технико–экономическое обоснование строительства от Балыкчы до Кочкорки разрабатывала алматинская фирма “Транспроект”. Однако постепенно затея с великой стройкой хирела: денег–то не было. Так прошло несколько лет...
Видимо, у нас нередко получается по немудреной тактике: сначала ввяжемся в драку, а там смотрим, как воевать. Так и на сей раз. В прошлом году, когда идея возникла снова и Министерство транспорта и коммуникаций объявило тендер на строительство ветки до Кочкорки, вдруг выяснилось, что вся документация, разработанная алматинцами, куда–то пропала.
Несмотря на то, что работы начались в июне прошлого года на участке в 15 километров. На это выделили 60 млн. сомов.
Что из этого получилось — известно. Деньги кончились. Но, скорее всего, из–за бездействия организаторов почти на целый год на трассе все замерло. Вновь созданной Дирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в КР “Кыргызжелдорстрой”, которую также обязали заниматься этой проблемой, пришлось в срочном порядке восстанавливать с алматинцами все необходимые документы.

Двухфазная линия

У    республики нет возможности строить дорогу сразу до Кара–Кече. Поэтому было решено прокладывать ее в два этапа. Первый отрезок — от Балыкчы до Кочкорки — протянулся на 63,1 км, а с учетом станционных путей надо уложить шпал и рельсов на участке длиной 64,2 км. Предполагается, что до 2003 г. это будет сделано.
Вторая фаза строительства, дорога длиною 117 км — от Кочкорки до Кара–Кече, — будет осуществляться тоже четыре года.
Всего, по предварительным прикидкам, на строительство потребуется 30 — 35 млн. долларов. Опять– таки, точной цифры никто сейчас не назовет, так как нужно сделать мастер–план, или технико–экономическое обоснование трассы до Кара–Кече.
Аргумент в пользу строительства лежит, как и кара–кеченский уголь, на поверхности. Железная дорога позволит перевозить твердое топливо в северные регионы республики. В прошлом году, к примеру, в Кыргызстан завезли от соседей 806 тыс. тонн. Это составляет 23 проц. от общей массы импорта. То есть бюджет потерял 17,4 млн. долларов, которые можно было направить на другие цели.
Разработка Кара–Кеченского угольного месторождения позволяет приобрести и энергетическую независимость: добывать уголь до 750 — 1050 тыс. тонн в год и обеспечивать Бишкекскую ТЭЦ, коммунальное хозяйство, частные дома.
Кроме того, есть и немаловажный экологический аспект: при перевозке грузов по “железке” воздух загрязняется меньше, чем при транспортировке на автомобилях.

Из Кара–Кече — в Китай

Но это лишь часть возможной выгоды. Как известно, из Китая в страны Западной Европы прокладывается трансконтинентальная железнодорожная магистраль. Трасса проходит и через Кыргызстан.
Нашим специалистам удалось доказать китайцам, что дорогу выгоднее строить не через Иркештам, а через Торугарт. Далее она пойдет по нашей территории так: Ала–Бука — Джалал–Абад. А из Узбекистана — в Европу или на Ближний Восток, к морским портам.
Проложив путь от Кара–Кече до Ала–Буки, мы “железно” соединяем север и юг нашей республики. Кроме того, у трансконтинентальной евразийской трассы и на территории Кыргызстана появляется альтернатива. В случае непредвиденных событий (не приведи Бог!) в Узбекистане, Туркменистане или Азербайджане железнодорожные составы в Европу можно будет пустить через Балыкчы —Бишкек в Казахстан и далее.
Нет особого смысла доказывать важность включения кыргызстанского участка в эту международную трассу. Республика станет транзитной, а не тупиковой, как ныне. А это значит, мы получим выход к морским портам. Появятся новые рабочие места, существенный доход от транзита, возможность осваивать новые, ныне труднодоступные, регионы нашей республики.
Впрочем, еще предстоит утвердить этот план на высшем уровне совместно с Китайской Народной Республикой. По этому поводу готовится межгосударственное соглашение.
На строительство глобального проекта, по предварительным данным, нашей республике потребуется около 3 млрд. долларов. Но, как известно, жизнь всегда вносит свои коррективы.

Не рано ли огород городить?

Итак, с началом строительства дороги Балыкчы — Кочкор мы сделали первый шаг по предполагаемой евразийской магистрали. Строим всем миром. Не напортачить бы. Не придется ли потом все переделывать? Такой вопрос мы задали гендиректору “Кыргызжелдорстроя” Э.Масадыкову.
— Качество работ отвечает всем требованиям. Контроль ведется постоянно, как и полагается. Сейчас многие готовят документы на сдачу своих участков генподрядчику. Спасибо всем, кто принял и принимает участие в строительстве. Мы еще раз убедились в том, что наш народ на многое способен. Особенно заметен вклад Чуйской области. А самый трудный участок взяло на себя Министерство сельского и водного хозяйства.
— Эркинбек Кенжебаевич, некоторые считают, что нечего было огород городить, если нет денег на дальнейшее строительство дороги.
— Как известно, зарубежные инвесторы требуют, согласно международным нормам, чтобы и другая сторона внесла свою часть в проект. Такую долю в виде земельного полотна, построенного способом ашара, государство уже имеет. Опять–таки, если будет создаваться консорциум, то мы сможем войти с этой долей.
— Есть ли конкретные инвесторы?
— Сейчас мы совместно с Японским агентством по оказанию содействия в области железнодорожного строительства прорабатываем технический анализ проекта прокладки железной дороги Балыкчы — Кочкор — Кара–Кече, а также связанный с ним план освоения и развития угольного разреза Кара–Кече. Размер суммы обсуждается, называть ее, я считаю, преждевременно. За полтора года со дня создания нашей дирекции мы уже многое сделали, и, надо признать, интерес к строительству этой железной дороги во всем мире достаточно высок. Поступило много предложений, их надо проработать.

А хозяин кто?

Какой будет форма собственности у железной дороги — государственной, “народной”, акционерной? Скорее всего — смешанной. Ведь теперь права на нее имеют и области. На эту стройку они отрывают средства, прямо скажем, у своих граждан. Но было бы лучше, если бы каждый человек сам решал, вкладывать в “железку” свои кровные или нет.
Национальная комиссия по рынку ценных бумаг взбудоражила общественность своим предложением отказаться от ашара и выпустить в целях инвестирования строительства государственные облигации со сроком погашения 5 — 10 лет или образовать акционерное общество открытого типа.
— Однако, прежде чем предлагать это, необходимо разработать технико – экономическое обоснование проекта, подготовить расчеты по финансовому и экономическому эффекту от его реализации, — таково мнение заместителя председателя Нацбанка КР Э.Абдуманапова. — А государственные ценные бумаги с 5 — 10–летним сроком обращения могут быть привлекательны только в случае предложения высоких процентных ставок по ним. В настоящее время, когда размер государственного долга превышает уровень ВВП, дополнительное увеличение нагрузки на бюджет усугубит и без того сложную ситуацию по своевременному выполнению долговых обязательств перед кредиторами.
И с этим мнением нельзя не согласиться. Ведь никто не может точно сказать, сколько конкретно стоит эта дорога, какую прибыль она принесет и т.д. Есть только общие выкладки. А без исчерпывающих ответов инвестор или акционер не вложит в дело ни цента и ни тыйына.
Впрочем, сегодня нужно решить еще много других проблем. Чтобы не получилось, как в прошлом году: не успев начать, снова остановиться на полдороге.
Г.ДЕВЯТОВ.

Содержание номеравперёдНазад